A Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS) tem uma estrutura de transportes diversificada, mas enfrenta dificuldades para conectar seus municípios, organizar tarifas e coordenar serviços. A avaliação do transporte público é insatisfatória em toda a região, enquanto o uso de carros e motos cresce e o número de passageiros diminui.
O cenário é agravado pela concentração de empregos e atividades no núcleo central, formado por Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão e Praia Grande. Bertioga, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe permanecem mais afastados dessa dinâmica cotidiana e ganham peso principalmente nos períodos de turismo.
Uma região com fluxos sazonais e cotidianos
Cerca de 30% dos domicílios da Baixada Santista são usados ocasionalmente. Em Bertioga e Mongaguá, as chamadas segundas residências representam, respectivamente, 55% e 56% do total de domicílios. A população flutuante amplia a procura por serviços e intensifica os deslocamentos em fins de semana, feriados e férias, especialmente com a chegada de pessoas da Região Metropolitana de São Paulo.
Ao mesmo tempo, moradores dos municípios litorâneos enfrentam congestionamentos, superlotação, baixa oferta de viagens e tarifas consideradas altas. Ciclistas e pedestres dependem da própria força física, enquanto motociclistas, motoristas e passageiros do transporte coletivo lidam com condições distintas de deslocamento.
A região reúne ferrovias, sistemas rodoviários, hidroviários, portuários, aeroviários e cicloviários, além de funicular e teleférico. Essa variedade envolve diferentes operadores e níveis de governo. Porém, a integração entre os serviços ainda é restrita.
Tarifas e bilhetagem sem padrão regional
O transporte municipal e o intermunicipal apresentam valores tarifários e regras de integração diferentes. O custo para as famílias varia conforme o município de residência, o sistema utilizado, a existência de Vale Transporte, o uso de cartões eletrônicos e as condições de tempo ou número de integrações.
A integração entre sistemas municipais e metropolitanos ocorre apenas em Santos e Praia Grande. Nesses municípios, a mesma empresa opera os serviços locais e metropolitanos. O cartão BR Card também pode ser usado nos sistemas municipais e no metropolitano somente nessas duas cidades.
Há ainda diferenças na conexão com os serviços hidroviários, operados por empresas distintas e com tarifas próprias. No sistema VLT, a integração ocorre com as linhas de Santos, mas não com as de São Vicente. Também são apontados problemas como itinerários incompletos, áreas sem atendimento, atrasos recorrentes e falta de informações públicas sobre arrecadação e bilhetagem.
Peso do governo estadual
Embora a RMBS tenha uma estrutura formal de governança, a atuação do governo estadual mantém grande influência no planejamento da mobilidade urbana metropolitana. A Lei Complementar Estadual nº 760/1994 sustenta a competência estadual para esse planejamento, incluindo contratos, projetos e operação de serviços intermunicipais.
Esse arranjo permanece mesmo após a extinção da Emplasa, da Emtu e da Dersa. Na avaliação das autoras, a participação dos municípios e das entidades metropolitanas ainda não se traduz em uma coordenação capaz de enfrentar os problemas comuns da região.
Condesb e Agem também são citados na análise. Para as autoras, o chamado “fato metropolitano” é reconhecido principalmente no núcleo central, enquanto os demais municípios costeiros parecem ganhar visibilidade metropolitana de forma sazonal, quando recebem turistas e enfrentam estradas congestionadas.
A presença do Porto de Santos, administrado pela Autoridade Portuária de Santos, acrescenta outra camada à organização regional. O porto articula diferentes escalas funcionais e políticas e exige ações envolvendo atores sociais e níveis variados de governo.
Projetos e novo modelo de financiamento
A RMBS foi escolhida entre as 21 principais regiões metropolitanas do país para participar do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana: Desenvolvimento do Transporte Público de Média e Alta Capacidades nas principais Regiões Metropolitanas do país. A iniciativa é do BNDES e do Ministério das Cidades.
O estudo pretende formular uma estratégia para reduzir, nos próximos 30 anos, o déficit de investimentos em transportes públicos de média e alta capacidade. Também considera a integração das redes, alternativas de financiamento e gestão coordenada entre os entes federativos. Entre as obras cogitadas pela Secretaria de Parcerias e Investimentos do governo estadual estão o Trem Intercidades Eixo Sul, a Terceira Pista da Imigrantes e o Túnel Santos–Guarujá.
Os sistemas estruturais podem ajudar a conectar redes de menor capacidade e maior alcance local. Mas a análise destaca que a realização de obras, por si só, não resolve a falta de coesão entre os municípios. A integração física, tarifária e institucional aparece como condição para ampliar o acesso aos territórios, equipamentos e oportunidades da metrópole.
A Lei nº 15.432/2026 estabelece que o transporte público coletivo é um serviço essencial e prevê cooperação entre os entes federativos, transparência, participação social e redes metropolitanas integradas. O novo marco também altera o financiamento ao reduzir a dependência da tarifa paga pelo usuário como principal fonte de custeio.
A discussão recupera a experiência da Tarifa Zero aos Domingos em Santos, adotada durante a gestão da prefeita Telma de Souza (1989–1992). A medida é apresentada como exemplo de benefício social relacionado ao transporte.
O diagnóstico descrito por Silvana Zioni, professora associada da Universidade Federal do ABC (UFABC) e pesquisadora da Rede INCT Observatório das Metrópoles – Núcleo Baixada Santista, e por Mariane de Alencar Prado, mestranda do Programa de Pós-Graduação de Planejamento e Gestão do Território da UFABC, aponta a governança e a gestão como questões centrais para o futuro da mobilidade regional.
